Колоссы на колесах | Cadillac Escalade vs Infiniti QX56

Московские переулки вдруг стали еще более узкими, словно зловредный волшебник сдвинул дома ближе друг к другу. Тесно. Впритирку пробираюсь между встречным потоком и припаркованными справа машинами, то и дело складывая огромные, размером с голову зеркала, чтобы никого не задеть…

Но движение по центру города не самое страшное испытание за рулем Cadillac Escalade. К тому же многие просто боятся прижиматься к этому огромному, шириной более двух метров золотистому айсбергу, надменно и высокомерно плывущему над "малолитражками". А вот чего бы я категорически не советовал делать на Escalade, так это пробовать въехать на парковку по узкому круговому пандусу. Можно постыдно раскорячиться на глазах у всех. А это несомненный удар по имиджу. Что для владельца Caddy недопустимо. Ведь Escalade только "притворяется" внедорожником. Характерная форма кузова и полный привод – всего лишь атавизмы, доставшиеся по наследству от донора, Chevrolet Tahoe. По сути же своей это лимузин. Настоящий комфортный и фешенебельный дом на колесах. Это статус. Это помпа. Это шик. Это вызов. Это бескомпромиссно имиджевый автомобиль. Своей массивностью и основательностью, блеском хрома и фамильным гербом на щите радиаторной решетки этот исполин недвусмысленно дает понять всем окружающим, кто здесь главный. Утробное ворчание 6,2 литровой V-образной "восьмерки" Vortec завершает картину внешнего восприятия – Escalade всегда в центре внимания.

Infiniti впечатляет не так сильно, но и он метит туда же. Конечно, он тоже огромен, "на голову" выше подавляющего большинства автомобилей. Но изысканности и лоска в его внешности гораздо меньше. Немудрено, Nissan Armada ими тоже не отличался, а QX56 ушел от него совсем недалеко. Да что там недалеко, буквально на шаг! Изменилось оформление передка – появились другие фары и огромная "жизнеутверждающая" решетка радиатора. Сзади – иной бампер и светодиодные фонари. Ну еще громадные 20 дюймовые хромированные диски. Стиль Infiniti подчеркнуто агрессивен. Надутые бока колесных арок, задние тонированные стекла неправильной формы и горб капота создают образ эдакого боксера-тяжеловеса. Если Cadillac – айсберг, то QX56 – ледокол, всегда готовый вспарывать ледяную целину беспрерывного потока машин.

Причем ледокол этот весьма быстр. Тут вполне резонным кажется вопрос: а может ли быть медленным автомобиль, у которого под капотом почти 6 литров рабочего объема? Такому мотору не помеха ни 2,5 тонны снаряженной массы, ни далекая от идеала аэродинамика. Газ в пол, и 325 японских лошадей стремительно уносят великана вперед. И неспешная работа уже не нового 5 ступенчатого "автомата" им не препятствует. Величина крутящего момента высока во всем диапазоне оборотов, и именно это позволяет Infiniti преодолеть рубеж в 100 км/ч всего через 7,5 секунд и продолжать невозмутимо набирать скорость вплоть до 180 км/ч, когда срабатывает электронный ограничитель. Этот энергичный разгон сопровождается звуковым аккомпанементом двигателя: его голос с металлическим тембром прорывается в салон до скоростей около 120–140 км/ч. Дальше превалируют аэродинамические шумы. Тем не менее, внутри довольно тихо. Хорошая шумоизоляция изрядно скрадывает ощущение более чем достаточной для автомобиля таких размеров динамики.

И все было бы отлично, не будь у нас в распоряжении еще и Caddy. Конечно, его мотор с регулируемыми фазами газораспределения на пол-литра больше по объему и почти на 80 сил мощнее, но в то же время клапанов у него вдвое меньше, а сам Escalade на пару сотен килограмм тяжелее, а его 6 ступенчатая АКПП еще медлительнее, чем у QX56, что, по идее, должно было уравнять шансы обоих в том, что касается разгонной динамики. Но не уравняло. Я не ожидал такого эффекта. При нажатии на газ Cadillac бросается вперед, словно раненый бизон! Неистово, с ужасающей скоростью катапультируясь с места под ожесточенный рев выпуска. Но это еще не все. В АКПП предусмотрен ручной режим, в котором переключать передачи нужно странной кнопкой на подрулевой "кочерге" – невиданное издевательство.

Совершенно ненужная для люкс внедорожника вещь, но не опробовать ее было нельзя. Бес вселился в Escalade! Знаете, как это происходит? Включаешь первую передачу, вжимаешь педаль акселератора в мягкий ковер, далее следует секундная пауза, после которой этот мастодонт приседает на корму, задирает вверх нос и начинает свой адский разгон! В таком положении автомобиль остается до тех пор, пока не ослабишь нажатие на педаль газа. Главное – вовремя подтыкать повышенные ступени, вывернув странным образом руку. Но оно того стоит! А снаружи так вообще – аттракцион! Вид почти шестиметровой и трехтонной громадины, вставшей на дыбы и отчаянно устремившейся вперед, завораживает. А выигрыш 1 секунды в разгоне до "сотни" у Infiniti щедро сдобрен уникальными ощущениями. Вот она, настоящая american power!

Но, как говорится, "не мощью единой". Оба испытуемых обладают непростыми подвесками. У Escalade это электрорегулируемые амортизаторы Magnetic Ride последнего поколения в сочетании с "мостом" сзади, а у Infiniti независимая подвеска сзади работает в паре с пневмоэлементами, Эх, если б Cadillac еще и управлялся так же, как разгоняется! Но здесь QX56 следует признать победителем. Он гораздо более адекватно реагирует на поворот руля, четко следуя заданной траектории. При этом водитель получает большое количество информации. Возможно, даже слишком большое для автомобиля такого класса и типа. Нужно ли большому внедорожнику "играть в спорт" – серьезный вопрос. Излишняя жесткость подвески и колебания неподрессоренных масс не очень-то к лицу огромному лайнеру. И в поворотах это не помогает – внушительный вес и высокий центр тяжести все равно сводят эти старания на нет. Любая маленькая машинка поворачивает лучше. А комфорт страдает. Но то, что QX56 гораздо более драйверский автомобиль, – бесспорно.

Caddy же, как и подобает огромному "американцу", – полная противоположность. Здесь все работает на то, чтобы не расплескать кока-колу и не уронить гамбургер. Постоянно возникает такое чувство, что находишься не за рулем, а в уютной гостиной. Escalade старается не тревожить своего владельца и пассажиров понапрасну. Мягко плывет над дорогой, как глиссер по волнам. Если не усердствовать с газом, то разгон будет плавным и ненавязчивым. Тем не менее, даже в "полпедали" едешь бытрее всех. Работа адаптивных амортизаторов ощущается почти кожей: на скоростных прямых Cadillac собирается и упруго, почти без раскачки, катит по пологим неровностям, на разбитой дороге машина становится заметно мягче.

Цель достигнута – кока-кола даже не шелохнулась. Внутри тишина и покой. Плывем дальше. Поворот приходится нащупывать – руль пустой, крены намного ощутимей, нежели в Infiniti. Но, если "попал", то Escalade заходит в него, как по рельсам. А на выходе снова жмем на акселератор, и под подмигивание лампочки фирменной системы стабилизации StabiliTrak огромная глыба уносится прочь. Не так плохо для "американца".

Комфортом машины из Нового Света славились всегда. Но хромала внутренняя отделка. Тот же Escalade предыдущего поколения внутри был далеко не красавец. Теперь – другое дело, огромный скачок вперед. Кругом кожа отличной выделки цвета беж, панели из дерева и аллюминия, мягкие ковры под ногами в цвет салона. Передние кресла с вентиляцией и 14(!) электрорегулировками опять-таки позволяют развалиться, как дома, облокотившись на огромный "сундук" подлокотника. Сидишь высоко, но удобно. Можно подстроить и рулевую колонку, и педальный узел. Иногда касаешься пальцем поверхности сенсорного мультимедийного дисплея и наслаждаешься звуком Bose. Наслаждаешься до тех пор, пока не пересядешь в Infiniti. Там тот же Bose "играет" намного лучше и сочнее. Есть ощущение "сцены", звук – очень качественный – идет словно из-под капота. А вот материалы и компоновка центральной консоли – хуже.

Салон QX56 выглядит бедным родственником после напыщенности и блеска Cadillac. Вроде и кожа есть, и "дерево", но до уровня Escalade не дотягивает. Может, мрачный серый цвет тому виной? В целом удивительно, что интерьер самой дорогой модели компании Infiniti ничем не лучше, чем у младших моделей FX или даже G. Но будущим владельцам мы все же рекомендовали бы выбрать более жизнерадостную цветовую гамму. Посадка в японском автомобиле ощутимо ниже, что, опять же, способствует большему единению с машиной. Но пропадает ощущение того, что сидишь на троне и по-царски расматриваешь всех сверху вниз, как на Cadillac.

Гигантское внутреннее пространство использовано несколько по-разному. Естественно, что длина свыше 5,5 м позволила разместить в обоих автомобилях третий ряд сидений, для которого предусмотрена отдельная климатическая установка. Забираться туда неудобно, но уж если это удалось, то человек ростом до 1 м 75 см будет чувствовать себя вполне комфортно. Основное различе во втором ряду – у Cadillac это сплошное сиденье, складывающееся в пропорции 2:3, а у Infiniti –два раздельных удобнейших кресла. Мы не раз уже отмечали нерациональное использование полезного объема у "американцев". И здесь та же картина. При меньших внешних габаритах места в QX56 ощутимо больше. Но это отнюдь не означает, что в Escalade его мало – предостаточно. Если сложить второй и третий ряды сидений, то создается такое ощущение, что в чрева этих исполинов сможет въехать, например, Micra. Но не думаю, что будущие владельцы всерьез заинтересуются перевозкой грузов. А вот буксировкой прицепов вполне. С этим все в порядке, Cadillac может тащить 3,5 тонны, а Infiniti так и целых 4. Можно без проблем увезти довольно большой катер, не говоря уж о всякой мелочи вроде снегоходов и скутеров.

…Опять кто-то поставил машину поперек дороги. Чувствую себя, как вагоновожатый трамвая на Чистых прудах – еще чуть-чуть, и придется встать на месте и ждать беспечного владельца припаркованного автомобиля. Да, это вам не Штаты с их раздольными и прямыми как стрела хайвэями, где бензин стоит менее 10 рублей за литр, да и сам автомобиль в два раза дешевле… К чему тогда все эти мучения, спросите вы? Что ж, можно утешать себя тем, что, если никуда особо не спешишь, за рулем Escalade или QX56 даже такое ожидание в радость – словно в уютной и хорошо оборудованной гостиной. Если же такого утешения недостаточно, то помимо обладания всеми вышеперечисленными достоинствами подобный автомобиль еще и позволяет ощутить себя на голову выше всех – как в прямом, так и в переносном смысле. Но вот с этим уж лучше поосторожнее: когда доминирующая машина становится инструментом социального самоутверждения, как это на наших улицах и дорогах, увы, частенько бывает, то хорошего в этом, поверьте, мало. И не стоит забывать, что определенное удобство перемещения в тесных городских условиях на такой громадине – это изрядное неудобство для окружающих "братьев меньших". Не стоит обижать "маленьких", забывая, что за рулем все равны.

© Журнал «МОТОР» 1996–2010

http://www.motor.ru/

Для дорог и бездорожья

У россиян и американцев есть одна общая черта – любовь к большим автомобилям. Когда в начале 90-х поставка подержанных машин из-за рубежа превратилась в обильный поток, то громадные заокеанские джипы сразу стали пользоваться у нас устойчивым спросом. Более того, по тем временам “американцы” были очень престижны: обладание “Chevrolet Tahoe” тогда было сравнимо... ну, все равно что сегодня ездить на “Porsche Cayenne”.

Именно о таких американских автомобилях и пойдет сегодня речь. На рынке “second-hand” превалируют модели от империй GM и “Ford”. Первая представлена семейством “Chevrolet Tahoe/GMC Yukon”, которое выпускается с 1999 года, а также более дорогими вариантами этих машин “Chevrolet Suburban” и “Сadillac Escalade” (последний производится с 2001 года). Марку “Ford” представляет внедорожник “Expedition” и его более аристократичный собрат “Lincoln Navigator”, которые изготавливались в 1997-2002 годах.

“Chevrolet Tahoe”/ “GMC Yukon”	“Cadillac Escalade”
“Ford Expedition”	“Lincoln Navigator”

Cалон

“Chevrolet Tahoe/ GMC Yukon”

Внутри “Tahoe”/“Yukon” кожа сочетается с дешевым жестким пластиком.

Основное отличие “GMC Yukon” от своего двойника “Tahoe” – огромная решетка радиатора. В таком виде джип выпускается и поныне.

САЛОНЫ “Chevrolet Tahoe” и “GMC Yukon” так же, как и их внешность, практически идентичны. Внутри автомобили различаются лишь эмблемами на ступице рулевого колеса. Поистине безразмерное внутреннее пространство этих машин по объему может поспорить с небольшой комнатой в малогабаритной квартире. На трех рядах сидений могут разместиться до 8 человек (стандартный вариант обоих джипов – 5-местный). Причем комфортом будут обделены лишь пассажиры заднего узковатого дивана, который покомпактнее остальных. При желании эти сиденья можно вообще снять. Процесс их демонтажа заслуживает отдельного упоминания. Кресла складываются и превращаются в подобие чемоданов на колесиках, которые легко выкатить из багажника.

Как в любом американском автомобиле, интерьеры “Chevrolet” и GMC изобилуют великим множеством всевозможных емкостей. Чего стоит только центральная консоль, которая по размерам и количеству всяческих ящичков-подстаканников напоминает мини-комод. Даже к услугам пассажиров последнего, третьего, ряда кресел на внутренних боковинах кузова имеется по паре “бардачков” и выштамповокдержателей для стаканов.

По тщательности отделки “Chevrolet Tahoe” и “GMC Yukon” уступают европейским конкурентам. Впрочем, любители заокеанских машин вряд ли станут сокрушаться из-за твердого пластика или грубовато сделанных мелких элементов салона. Зато эргономика хороша. Крупные кнопки на приборной доске можно нажимать даже вслепую – не ошибешься. Великолепная (благодаря высокому кузову) обзорность дополняется отменным видом назад через исполинские наружные зеркала размером с экран небольшого телевизора. А внутренние ручки дверей настолько велики, что ложатся в руку, словно рукоять пистолета, еще больше увеличивая ощущение монументальности джипов.

“Tahoe” и “Yukon” – лучшие в нашем обзоре по соотношению цены и “количества” автомобиля.

“Cadillac Escalade”

Деревянные вставки и светлая кожа – непременный атрибут роскоши по-американски.

Судя по ремням безопасности, третий диван “Сadillac” рассчитан на троих, но по-настоящему комфортно здесь будет только двоим.

САЛОН “Сadillac Escalade” практически копирует “Tahoe” и “Yukon”. Все три автомобиля построены на общей платформе и унифицированы по внутреннему дизайну. Тем не менее в “Escalade” сразу чувствуется принадлежность к “высшему свету”. Передняя панель по форме не отличается от аналогичных “Chevrolet” и GMC, но она щедро сдобрена деревянными вставками (правда, сочетание твердого пластика и дерева выглядит, мягко говоря, странновато). Не пожалели натуральной древесины и на отделку “баранки”, в ступице которой красуется кадиллаковский герб. Символика “Сadillac” украшает и решетку радиатора, и корму автомобиля, она вытиснена на каждом из обтянутых светлой кожей кресел. Кстати, прекрасно выделанная кожа пропитана специальным ароматизатором, сохраняющим стойкий приятный запах в течение нескольких лет. Этими мелкими деталями и штрихами интерьера подчеркивается люксовость модели.

Внедорожник с достаточным комфортом перевозит семерых человек на трех рядах сидений, хотя производитель преподносит свой джип как 8-местный. Однако садиться на задний диван втроем в “Сadillac Escalade” неуместно – тесно, да и имидж не позволяет.

За рулем удобно разместятся водители любого роста и телосложения. Сервоприводами сдобрено все что можно, начиная от передних кресел и заканчивая педалями. Багажник не отличается вместимостью – по объему он такой же, как у легковых универсалов. Но если сложить третий ряд сидений, он становится весьма внушительным. А по числу подстаканников джип не уступает минивэнам.

В целом салону “Cadillac” по качеству исполнения далеко до других люкс-марок (таких, как “Mercedes” или “Lexus”), однако поклонники американских машин привыкли смотреть сквозь пальцы на подобные недостатки.

“Ford Expedition”

Интерьер “Expedition” напоминает салоны легковых моделей “Ford” последних лет.

Стекло пятой двери “Expedition” можно открыть и отдельно.

САЛОН “Ford Expedition” выполнен в стиле больших легковых “Фордов”. Лишь высокая посадка, обеспечивающая прекрасный обзор, напоминает о том, что вы находитесь за рулем внедорожника. Передняя панель сделана из серого и твердого на ощупь пластика, что в общем-то характерно для большинства заокеанских машин, в том числе и для конкурирующих “Chevrolet” и GMC. Зато по обилию ниш, подстаканников и “бардачков” фордовский джип может поспорить с минивэнами – их в салоне великое множество. Даже в нижнюю часть центральной консоли гармонично вписался вместительный бокс для мелких вещей.

За рулем могут удобно устроиться и двухметровый верзила, и миниатюрная женщина. Благо водительское кресло – как, впрочем, и переднее пассажирское – регулируется по шести направлениям. Широкие сиденья не отличаются развитой боковой поддержкой. Чтобы в поворотах с них не соскальзывать, желательно опустить подлокотники – на обоих креслах они имеются и справа, и слева.

“Ford Expedition” встречается в 5- и 9-местном вариантах с двумя и тремя рядами кресел соответственно. Задний диван легко снимается, а кресла второго ряда складываются, что позволяет получить полезный объем почти до 3.350 л – поистине гигантское пространство. Внушительные габариты (длина 520 см) и впечатляющая колесная база (302 см) позволяют вольготно разместиться пассажирам на “галерке”. Это самый большой и просторный автомобиль в нашем обзоре. Причем на хорошо оснащенных версиях “Ford Expedition” задние седоки имеют доступ к управлению климат-контролем и аудиосистемой (с возможностью подключения наушников).

“Ford Expedition” адресован любителям настоящих американских автомобилей, которым даже “Tahoe” и “Yukon” кажутся маловатыми.

“Lincoln Navigator”

Управление микроклиматом третьего ряда сидений вынесено на потолочную консоль перед водителем. Это стандартное оборудование для “Navigator”.

В “Navigator” доминирует светлая кожа и умеренная отделка натуральным деревом.

САЛОН “Lincoln Navigator” – люксовый вариант интерьера “Expedition”. Займем водительское место. В первую очередь в глаза бросается кожано-деревянная отделка рулевого колеса. В дверях и на передней панели появились кожаные вставки; изящные планки из натурального дерева украшают переднюю панель со стороны пассажира и окантовку вместительного бокса на центральном туннеле. Приборные доски люксового джипа и его прообраза от “Ford” одинаковы, за исключением одного маленького штриха – надписи “Navigator” на шкале тахометра. Логотипами отмечены также спинки кожаных кресел и коврики.

По количеству подстаканников и разнообразных тайничков люксовый джип тоже не уступает своему соплатформеннику. Однако есть одна примечательная деталь, характерная только для “Lincoln Navigator”. На трех рядах сидений размещаются всего шесть человек, зато с небывалым уровнем комфорта. Второй ряд сидений – не диван, а раздельные кресла с электрорегулировками, а между ними вместо третьего сиденья располагается столикхолодильник. Сидящие сзади имеют доступ к управлению микроклиматом в своей части салона и основными режимами аудиосистемы.

Создатели “Navigator” позаботились о безопасности седоков, и чтобы у грабителей было мало шансов вломиться в автомобиль “на плечах” владельца, на джипе штатно устанавливалась охранная сигнализация с поэтапно разблокирующимися дверями. После первого нажатия на кнопку брелока открывается только водительская дверь, а после повторного отмыкаются все остальные. Сейчас этим уже никого не удивишь, но десять лет назад такое устройство считалось экзотикой.

“Lincoln Navigator” выбирают поклонники больших фордовских джипов, которые, сохраняя приверженность марке, хотят для себя чего-то попрестижнее.

↑ наверх

Комплектация. На ходу

“Chevrolet Tahoe/GMC Yukon”

“Tahoe”/“Yukon” быстр на асфальте и не боится сложного бездорожья.

“CHEVROLET TAHOE” и “GMC YUKON” в стандартном исполнении – заднеприводные автомобили. Но официально в Европе и России продавались лишь полноприводные версии, да и подержанные “Tahoe” и “Yukon” везут из-за океана только с трансмиссией “4х4”. В базовой комплектации “LS” эти внедорожники имеют АБС, автоматическую 4-ступенчатую коробку передач, фронтальные и боковые подушки безопасности, иммобилайзер, литые диски колес, кондиционер, бортовой компьютер, довольно мощную и качественную аудиосистему, самоблокирующийся задний дифференциал и полный электропакет (кроме кресел). Такие машины шли с велюровым салоном. Чаще встречаются “Tahoe” и “Yukon” в исполнении “LT”, которое дополняет базовое электролюком в крыше, электроприводами и подогревом сидений, а также кожаным салоном и климат-контролем вместо кондиционера.

ПЕРВОЕ, что замечаешь, тронувшись с места на “Chevrolet Tahoe” и “GMC Yukon”, – это тишина в салоне и исключительная плавность хода. Подвеска настолько мягкая, что если стоя на месте придавить акселератор, то автомобиль слегка качнется вправо – в сторону вращения коленчатого вала. Естественно, в городских условиях и на малой скорости внедорожник радует безупречным комфортом, но на извилистой трассе тяжелые джипы “раскланиваются” с каждым поворотом. Зато на прямых автомобили вполне надежно держат дорогу. До 140-150 км/ч. Дальше разгоняться страшновато. Динамика автомобиля впечатляет: двухтонная махина разгоняется до 100 км/ч менее чем за 10 с.

Свои призовые очки “Tahoe” и “Yukon” зарабатывают на бездорожье. По проходимости на пересеченной местности им нет равных в нашем обзоре.

“Cadillac Escalade”

Месить грязь на таком роскошном джипе вряд ли кто захочет.

СПИСОК серийного оснащения “Сadillac Escalade” настолько богат, что легче, кажется, перечислить, чего в нем не было. Автомобиль поставлялся только с кожаным салоном, полным электропакетом (включая электроприводы и подогрев передних кресел). Продвинутая система климат-контроля позволяла регулировать “погоду” не только в зоне передних сидений, но и в задней части салона. Джип щеголяет роскошными 17-дюймовыми литыми дисками оригинального дизайна.

Но вот парадокс, на внутреннем американском рынке предлагается и заднеприводный вариант “Escalade”. Это в порядке вещей для Нового Света, где любят огромные универсалы и джипы с тривиальной по конструкции трансмиссией. На нашем вторичном рынке столь именитые внедорожники встречаются в основном с “правильным” полным приводом.

“СADILLAC ESCALADE” по комфортабельности и звукоизоляции несколько превосходит родственные “Tahoe” и “Yukon”. А пневматическая подвеска, входящая в базовое оснащение машины, наделяет тяжелый внедорожник непревзойденной плавностью хода. Однако управление джипом на извилистых дорогах сопровождается значительными кренами кузова в поворотах. Его стихия – прямые, как стрела, магистрали. В движении автомобиль проявляет похвальную стабильность и устойчивость. Пневмоэлементы шасси, насколько это возможно, поддерживают постоянный дорожный просвет и препятствуют вертикальной раскачке кузова.

Теоретически проходимость внедорожника ничем не должна отличаться от родственных “Tahoe” и “Yukon”. Но скажите, какой здравомыслящий человек полезет в непролазные дебри на таком джипе, как “Сadillac Escalade”?

“Ford Expedition”

Благодаря внушительной колесной базе джип довольно уверенно управляется на прямиках.

“FORD EXPEDITION” в базовой версии “XLT” (с задним и полным приводом) имеет достаточно высокий уровень оснащенности. Автомобиль комплектовался АБС, передними подушками безопасности, электроприводами всех стекол и боковых зеркал с подогревом, кондиционером, автоматической 4-ступенчатой коробкой передач и литыми дисками. Кресла были обтянуты светлым велюром, а передняя панель отформована из не самого качественного пластика. На вторичном рынке “Expedition” нередко можно приобрести с климат-контролем, электрорегулировками передних кресел и пневмоподвеской. А в престижной версии “Eddie Bauer” джип изначально шел с кожаным салоном, двухзонным климатконтролем, полным электропакетом с памятью на два варианта регулировок водительского кресла, подвеской на пневмоэлементах и качественной аудиосистемой.

“FORD EXPEDITION” передвигается плавно и вальяжно, в чем заслуга мягкой суперкомфортной подвески. Конечно, от кренов в поворотах никуда не деться, зато благодаря внушительной колесной базе (более 3 м) на прямых участках “Expedition” довольно надежно держит дорогу. Мощный гидроусилитель позволяет на стоянке крутить “баранку” буквально одним мизинцем, но на предельных скоростях приходится подруливать, чтобы удержаться на заданной траектории. Это касается в основном базовой версии “Ford Expedition”, а внедорожник, оснащенный пневмоподвеской, едет ощутимо лучше. Машина меньше клонится на виражах, не клюет носом при торможении, а также сохраняет вполне адекватные реакции на скоростях 160-170 км/ч. “Ford Expedition” неплох вне асфальта. Но большие габариты, внушительные колесная база и свесы кузова не позволяют ему проехать там, где проберутся более компактные “Tahoe” и “Yukon”.

“Lincoln Navigator”

На серьезное бездорожье “Lincoln Navigator” съезжает редко. Но если надо – не спасует.

СТАНДАРТНАЯ версия “Lincoln Navigator” укомплектована роскошно. В салоне используется кожа особой выделки светло-кремового цвета и натуральное дерево (американский орех). Пара кондиционеров создают микроклимат отдельно в передней и задней частях салона, а исключительную комфортность езды обеспечивает пневмоподвеска. Водителю и пассажирам на первом и втором рядах сидений не придется вручную регулировать под себя кресла – для этого имеются сервоприводы (передние с памятью положений).

Однако при покупке подержанного “Lincoln Navigator” не забудьте поинтересоваться у продавца, какой тип трансмиссии имеет данный экземпляр. Люксовый внедорожник на своей исторической родине частенько разъезжает лишь на заднем приводе, и такие машины иногда всплывают на нашем рынке.

“LINCOLN NAVIGATOR” – это люксовый вариант “Expedition”. По идее, ход автомобиля должен напоминать своего одноплатформенника с пневмоподвеской, которой “Navigator” оснащается уже в базовой комплектации. Однако впечатления от управляемости гораздо лучше ожидаемых. Машина увереннее держит дорогу, более устойчива в виражах и динамичнее (за счет более мощного мотора в 305 сил). При этом комфортабельность джипа осталась на высоте, а шумоизоляция существенно улучшилась. Хороши тормоза – дисковые на всех колесах с АБС и системой распределения тормозных сил. Они обеспечивают мощное и надежное замедление даже с предельных скоростей, что для 2,5-тонного джипа более чем актуально.

На серьезное бездорожье “Lincoln Navigator” съезжает редко. Но если надо, не спасует. Вопрос – надо ли?

↑ наверх

Мнение механиков

“Chevrolet Tahoe/GMC Yukon/Сadillac Escalade”

ПО МНЕНИЮ механиков, “Chevrolet Tahoe”, “GMC Yukon” и “Сadillac Escalade” в техническом плане представляют собой один и тот же автомобиль. Это позволяет рассказать обо всех трех моделях в одной главе.

Кузова джипов довольно стойко переносят тяготы российской эксплуатации. Однако подкрылки на автомобилях – деталь вовсе не лишняя. После нескольких лет езды по нашим дорогам с незащищенных колесных арок и порогов облетает краска. Поэтому, если на понравившемся вам экземпляре нет подкрылков, нелишне их установить.

Электрооборудование страдает от противогололедных реагентов. Окисляются контакты и разъемы, иногда даже начинают гнить жгуты электропроводки. Впрочем, восстановление не потребует слишком много хлопот и денег. Многих владельцев “Tahoe” и “Yukon” не устраивает тусклый свет фар, что в общем-то характерно для большинства “американцев”. Установка “ксенонов” (от $350) исправляет ситуацию.

Базовым двигателем на “Tahoe” и “Yukon” служил 5,3-литровый V8 мощностью 273 силы. Кроме него в гамме моторов была еще пара “восьмерок” объемом 4,8 л (280 л.с) и 6 л (305 сил). 6-литровый двигатель с 32-клапанной системой газораспределения выдавал 350 сил и устанавливался на “Сadillac Escalade”.

Остальные моторы имеют по два клапана на цилиндр, а вместо ремня привода газораспределительного механизма используется металлическая цепь. Такая надежная конструкция предопределила долговечность и живучесть моторов, которые изначально рассчитаны на бензин с октановым числом “91”. Однако наше топливо не всегда бывает по зубам американским двигателям. Чаще всего выходят из строя свечи ($6-7). Если сильно не повезет, то вместе с ними (иногда меньше чем через 10.000 км) придется менять заклинивший топливный насос. Его обновление выльется в $500-600. Регламентной операцией в России является и чистка форсунок впрыска, которые закоксовываются от смолосодержащих веществ в отечественном бензине. Придется довольно часто заменять различные электронные датчики и регуляторы. Впрочем, это не чрезмерно опустошит кошелек владельца.

Со всеми моторами сочетается автоматическая 4-ступенчатая коробка передач “GM Hydra-Matic”. Она слывет достаточно надежной, только не любит “рваной” и агрессивной езды. При покупке машины диагностика АКПП обязательна. Если с коробкой что-то не так, вы это можете почувствовать еще в пробной поездке. Передачи должны переключаться плавно и мягко, без рывков и дерганий. В противном случае затраты ($1.5003.500) на ремонт коробки, а иногда и замена на новую целиком лягут на плечи второго владельца.

Мы уже говорили, что на российском вторичном рынке в основном присутствуют полноприводные модификации джипов. На “Chevrolet Tahoe” и “GMC Yukon” система полного привода называется “Autotrac” и имеет несколько режимов. Можно ехать просто на заднем приводе (“2Hi”). Но более удобен режим “Auto 4WD”, когда при пробуксовке задних колес автоматически подключаются передние. На заснеженных улицах и в гололедицу используется постоянный полный привод “4Hi” – он аналогичен режиму с заблокированным межосевым дифференциалом. На тяжелом бездорожье надо включать режим “4Lо”, когда задействуется полный привод с понижающей передачей в раздаточной коробке. На “Сadillac Escalade” применяется аналогичная система, но только с постоянным полным приводом и свободным межосевым дифференциалом. Крутящий момент делится в пропорции 32/68 между передней и задней осями.

Неправильная эксплуатация “Tahoe” и “Yukon” довольно быстро выводит трансмиссию из строя. Например, если часто ездить в режиме “4Hi” по твердому асфальту, то необходимость ремонта или замены переднего редуктора ($3.0003.500) не заставит себя ждать. На всех трех джипах подвеска спереди – независимая, на торсионах, а сзади – жесткий мост, подвешенный на пружинах. Долговечность шасси сильно зависит от стиля езды, но в среднем на 70.000 км.

“Ford Expedition/Lincoln Navigator”

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Ford Expedition” и его люксовый вариант “Lincoln Navigator” – почти двойники в плане затрат на эксплуатацию. Поэтому их тоже можно рассматривать в одной главе.

Кузова внедорожников неплохо противостоят коррозии. Зато тормозные трубки (от $120 за штуку), находящиеся в непосредственной близости от дороги, от попадания грязи и химических реагентов быстро гниют. Ремкомплект на машину обходится около $1.200. Не выдерживают и трубки кондиционера. Замена – процедура трудоемкая: чтобы добраться до них, приходится снимать бензобак. Работа вместе с деталями стоит примерно $640.

На “Expedition” устанавливался 5,4-литровый V8 мощностью 264 силы, а на “Navigator” – его более современный вариант с 4 клапанами на цилиндр (305 сил). Базовым мотором в гамме “Ford Expedition” была 4,6-литровая 218-сильная “восьмерка”. Этот заслуженный двигатель фордовской империи с двумя клапанами на цилиндр рассчитан на бензин с октановым числом “91” и отличается не столько надежностью, сколько живучестью. Может подтекать масло из переднего и заднего сальников коленчатого вала. Сами детали стоят копейки, однако для замены заднего надо разобрать полмотора. С другой стороны, если регулярно масло доливать, V8 будет работать и работать...

Свечи зажигания используются с платиновым электродом, каждая стоит всего $6,5 и выдерживает более 30.000 км пробега. Учтите, процесс их замены требует аккуратности. Прежде чем вкрутить новые свечи, глубокие свечные колодцы обязательно надо продуть воздухом: в них попадает песок, из-за этого свеча плохо встает на место, а в итоге может сорвать резьбу. Нередко бывали случаи, когда плохо закрученную свечу выбивало из алюминиевой головки блока. Такая оплошность обойдется владельцу от $600 за ремонт, если не придется заменять головку за $4.000.

Механизм газораспределения приводится цепью – их в V8 две, по одной на каждый блок цилиндров. Если двигатель застучит, спешите в сервис. Наверняка от загустевшего масла забились каналы гидронатяжителя цепей. Промывка с частичной разборкой мотора ($120) избавит от необходимости тратиться на установку новых цепей и натяжителей, что в специализированном техцентре стоит примерно $600. В нестабильной работе мотора чаще всего виноваты забившиеся каналы системы дожига отработавших газов (EGR). Промывка обходится в $60. Другое дело, если неполадки вызваны “зависанием” клапана холостого хода. Тут промывка не всегда поможет, а новая деталь обойдется в $102.

Ресурс автоматической коробки передач – примерно 120.000 км. Если придерживаться спокойной манеры езды и менять в “автомате” масло с фильтром ($187) каждые 40.000 км, то АКПП прослужит долго. “Гонщики” могут довести коробку до ремонта (от $1.500 до $4.500) за несколько десятков тысяч километров. Система полного привода “Ford`s Cоntrol Trac” имеет четыре режима: задний привод “2H”, автоматический “AWD”, подключающий передние колеса при пробуксовке задних, постоянный полный привод “4H” (передняя и задняя оси жестко связаны между собой) и “4L” – полный привод с понижающей передачей. Трансмиссия надежна и долговечна, а бережное отношение может продлить срок ее службы до 150.000-200.000 км.

Подвески задне- и полноприводных джипов несколько различаются. На более простом варианте спереди применяются не торсионы, а обычные пружины. Сзади – прочный жесткий мост на пружинах, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Как показывает практика, на ресурс это особенно не влияет – если беречь машину, то детали шасси выдерживают 70.000-100.000 км. Пневмоподвеска “Navigator” и дорогих версий “Ford Expedition” требует регламентной чистки ее рабочих элементов. Тогда “пневматики” хватит надолго, но многое зависит от стиля езды. Самые слабые элементы в подвеске – стойки стабилизатора ($38). Если они выходят из строя, то вслед за ними наступает черед рычага ($222). Подшипники ступиц ($258) тоже не могут похвастать большим сроком службы, а меняются они целиком со ступицей. Почти все детали передней подвески смазываются-шприцуются на каждом ТО через 10.000 км. 

Гигант противоречий | Cadillac Escalade

Наследственность – сильная вещь. Пытаешься переломить себя, измениться, стать лучше. Сначала получается, ты уже думаешь, что получилось окончательно, и тут… раз! Гены дают о себе знать.

С автомобилями проще. Одна модель, воплощаясь в разных поколениях, через какое-то время может измениться до неузнаваемости. Однако время это, как правило, весьма продолжительное. У Cadillac Escalade столько времени явно не было. Впрочем, хотели ли таких изменений его создатели? Ведь если объективно, эта черная туша – средоточие противоречий. Escalade – это громоздкость, исключительный аппетит (хорошо, что в еде неразборчив), невнятная управляемость и, как следствие, неприспособленность к городским условиям, для которых он предназначен. Неужели создатели об этом не знали? Знали, и не хуже нашего. Просто у них другой взгляд на вещи. И с помощью модели Escalade они пытаются доказать его адекватность.

В понимании американцев дорогой городской внедорожник должен быть именно таким. Если речь идет о габаритах, то непременно огромным – прежде всего широким. Когда я впервые оказался рядом с Escalade, мне вспомнилось первое знакомство с Hummer H2. Такой же исполин. Недостатки размера – некоторые затруднения при парковке и в движении на высокой скорости, но, конечно, есть и ряд неоспоримых преимуществ. Главное – вас боятся другие участники движения. Проблема перестроения решается еще до ее возникновения – все давно заметили огромный внедорожник и готовы его пропустить.

По мнению американцев, габаритный дорогой внедорожник должен к тому же иметь броский дизайн, с множеством хромированных «побрякушек». Я отлично их понимаю. Если бы в нашей стране жило столько афроамериканцев и прочих граждан с дикими взглядами на стиль, пришлось бы учитывать их пожелания. Впрочем, мнение россиян о стиле нового Escalade, в целом, позитивное. Силу и мощь в нашей стране уважают – вид необъятного передка с широченным прямоугольником фирменной решетки действует безотказно. Остроте восприятия способствуют трехсекционные вертикальные фары.

«Лицу» добавляет выразительности низкий бампер. Эффектно, но я был неприятно удивлен, когда, съезжая задним ходом со средней величины бордюра, задел его спойлером. Геометрическая проходимость, определенно, сильно пострадала в угоду красоте. Впрочем, к чему она, эта проходимость? В Америке для бездорожья Cadillac не покупают!

После передка боковины слегка обескураживают – их словно взяли у старого Chevrolet Tahoe. Поверхности с арками прямоугольной формы не хватает пластики. Да и 18-дюймовые диски теряются на фоне огромного кузова. Здесь явно необходимы колеса на 2 3 дюйма больше. И обязательно хромированные. Лишь прорези в передних крыльях пытаются оживить картину. Да и сзади машина выглядит несколько уныло. Отчасти дело поправляют необычные фирменные вертикальные фонари и громадная эмблема Cadillac на пятой двери. Ну и, конечно, обилие хрома. Как без него? Хром настоящий, покрытие семислойное. Блестит как надо!

Американцы, наконец, осознали, что их понятия о дорогом интерьере давно не удовлетворяют даже запросам чернокожего населения. И приняли меры. По-моему, Cadillac Escalade – первый заокеанский представитель люкс-сегмента, чей салон практически без натяжек соответствует строгим европейским критериям. Коллега по цеху, STS, недавно побывавший у нас в гостях, этим похвастаться не мог.

Передняя панель имеет спокойные очертания – вполне по-американски. Однако она уже не выглядит примитивно, тут можно говорить о стиле. Пластик приятный на ощупь, упругий. Причем не только в верхней части панели, но и снизу, а также в отделке дверей. Большие деревянные площади не режут глаз – фактура симпатичная, дерево в салоне Escalade выглядит уместно. У автомобиля удобный руль с комбинированной (кожа и дерево) отделкой, хорошо спрофилированные кресла, красивые приборы с синими стрелками. Диапазон регулировок сидений достаточный, однако баранка настраивается только в вертикальной плоскости – это минус. Приходится двигать педальный узел.

Кресла разделяет широченный подлокотник. Пожалуй, это единственный элемент в салоне, который напоминает о гулливерских габаритах машины. Внутри не возникает ощущения большого простора. Но, объективно, пятеро взрослых размещаются на двух рядах вполне комфортно. При этом передний пассажир может пожаловаться на тесноту в ногах – низкий перчаточный ящик упирается в колени. Автомобиль длинный, и это позволило разместить два дополнительных удобных кресла. Однако там будет лучше сидеться низкорослым людям.

Передние сиденья с электроприводом, вентиляцией, раздельным подогревом подушки и спинки (интересно, зачем?). Климат-контроль – раздельный для передних пассажиров и общий для второго ряда. В центральной консоли два слота – один для DVD, другой для CD-чейнджера на 6 дисков. Задним пассажирам дано право управлять аудиосистемой и подогревать себя посредством кресел. На потолке – 7-дюймовый монитор мультимедийной системы, а также, в передней зоне, кнопки складывания кресел второго ряда. Нажал раз – ухнув, упала спинка, нажал два – спинка вместе с подушкой послушно прижимается к передним сиденьям. Увы, вернуть все на место можно только непосредственно силой рук.

Лаконичная консоль выполнена из ладного на вид черного пластика. Но есть минус – трудно управляться с мелкими кнопками климат-контроля в нижней части. Зато сверху стильные прямоугольные часы (с двумя цифрами – 9 и 3). Обновленный V8 имеет на 200 «кубиков» больше (теперь – 6,2 л), чем прежний мотор, и обзавелся изменяемыми фазами газораспределения VVT. Блок цилиндров уже не чугунный, как раньше, а из алюминиевого сплава. Принятые меры позволили снять с двигателя 403 силы и 565 Нм. Помогает мотору новый щестиступенчатый «автомат». Показалось, что он немного запаздывает при переключениях вниз. В любом случае прогресс по сравнению с предшественником налицо – у того и вовсе было четыре ступени. АКПП управляется подрулевой «кочергой», которая имеет забавный механизм ручного переключения – на торце рукоятки имеется маленькая двуплечая кнопка с символами +/-. Предположу, что прок от нее будет только на бездорожье. На трассе и в городе пользоваться неудобно.

Динамике Escalade позавидует иная спортивная машина. 6,5 секунды до «сотни» – это не шутки. Особенно на таком гиганте! А какой злобный рокот оглашает округу, когда машина рвется вперед! Уверенно и легко Cadillac достигает максимальной скорости 180 км/ч (ограничена электроникой). Я разгонялся до этого показателя и понял, что он критический. Быстрее будет просто опасно.

Чтобы повернуть колеса из одного крайнего положения в другое, нужно 3,4 оборота баранки. Крутить ее придется часто, чтобы заправлять большой автомобиль в повороты. Иногда, при особо быстром вращении, производительность гидроусилителя падает, и рулежка требует дополнительных усилий. Неприятно. Обратная связь чисто символическая, в вираже ее приходится нащупывать. Неважно обстоят дела и при скоростном движении по трассе – «фидбэк» исчезает полностью. Когда стрелка спидометра прошла отметку «140», вести Escalade надо внимательнее – постоянно требуются подруливания. А «ноль» пустой-пустой…

Тем не менее американцы говорят об улучшениях в ходовой части. Новая рама на 49% жестче на скручивание, чем у предшественника. Изменения коснулись передней подвески – теперь амортизаторы находятся внутри пружин. Доработана задняя «пятирычажка», расширена колея – спереди на 76,2, сзади на 25,4 мм. Подвеска в базе оснащается полностью автоматической системой регулируемых амортизаторов Road Sensing, которая постоянно меняет жесткость стоек и поддерживает горизонтальное положение кузова. Жаль, что на деле чувствуется лишь вспомогательное действие системы. Машина кренится и задирает нос при резком разгоне – Road Sensing лишь частично устраняет эти недостатки. Справедливости ради замечу, что с вертикальной раскачкой подвеска справляется хорошо.

Зато если ехать спокойно, Cadillac доставит большое удовольствие. Стоит чуть замедлиться, и там, где до того удары рождали вибрацию неподрессоренных масс, Escalade понесет седоков, не нарушая их покоя. Кроме того, он порадует отличной аудиосистемой и первоклассной шумоизоляцией. На трассе автомобиль невозмутимо идет на крейсерской скорости в 120 км/ч, не утомляя водителя. А пассажиры и вовсе светятся от счастья.

Возможно, когда-нибудь, через 20–30 лет, я сяду в новое поколение Escalade. Я не изменюсь за эти годы – времени не хватит. А вот Cadillac, глядишь, станет совсем другим. Например, гибридным кроссовером с острой управляемостью. Естественно, я не удивлюсь этому. Как не удивился и сегодня, поняв, что новый Caddy сохранил фамильные черты. Сильная это вещь – наследственность. Цены и комплектации Сadillac Escalade Сadillac Escalade продается только с двигателем V8 (403 л.с.) и 6-ступенчатой АКПП. Комплектации три: Base (от $97 250), Mid (от $103 200) и Top (от $107 300). В состав самой бюждетной версии входят система курсовой устойчивости Stabili Track, система автоматической регулировки кузова по высоте, противобуксовочная система, ПБ водителя и пассажира, трехзонный климат-контроль, круиз-контроль, кожаная обивка салона, передние сиденья с электрорегулировками, памятью и подогревом, аудиосистема Bose с DVD-ресивером и 10 динамиками, бортовой компьютер, задний парктроник, датчик дождя, диски R18 и др. Тестовый автомобиль был в комплектации Mid, в которую добавлены руль с подогревом, сиденья второго ряда с электроприводом сложения, кожаной обивкой и подогревом, более классная аудиосистема. Стоимость такого автомобиля составляет $103 200.

© Журнал «МОТОР» 1996–2010

http://www.motor.ru/

Гибридный внедорожник Cadillac

Битвы гигантов: Toyota Land Cruiser против Hummer H2

Самые безумные схватки в мире обычно получают звучные короткие названия: Red vs. Blue (название популярного телевизионного сериала), Holyfield-Tyson (боксерский поединок между Холифилдом и Тайсоном), Lingerie Bowl (Кубок женского американского футбола в нижнем белье). Несмотря на то, что битва, о которой пойдет речь, еще не окончена, столкновение Hummer и Любого Приличного Внедорожника, особенно вариант Hummer против Jeep, наделало бы столько шума в «Автоблоге », и не только там, что мы решили разобраться в ситуации. Не имея в своем распоряжении ни одного Jeep'а, мы стравили Hummer с Toyota Land Cruiser на трех участках Калифорнийской пустыни, чтобы узнать, не сойдет ли один из них с маршрута, или же они будут ехать вровень, пускай и со скрипом. Оставайтесь с нами, чтобы узнать ответ на этот вопрос, а также смотрите галерею фотографий, посвященную нашей офф-роуд интриге.

Очень немногие здесь не считают Hummer настоящим внедорожником. Большинство же из тех, кому довелось управлять Hummer'ом вне трассы, не имеют каких-либо сомнений насчет его возможностей в боевых условиях... и часто из-за этого подвергаются критике и нападкам со стороны первых. У нас есть Н2, который однажды побывал в грязи, мы ездили на Н3 и Н3Т, побывали на трассе Baja 500 на H3 Alpha, а также преодолели первый этап Baja 500 на Н2, из доработок на котором присутствовали лишь отличные от стоковых амортизаторы. Другими словами, мы не только видели, на что способен Hummer, мы сами это делали. И мы в него верим.

Но чтобы быть до конца объективными, мы поставили Hummer и достойнейший внедорожник в лице Toyota Land Cruiser в равные условия на нейтральной территории. Да, североамериканская комплектация Land Cruiser уже не так популярна, как в прежние времена. Но и с новыми подножками и брызговиками, парковочным радаром и кожаным салоном, рулем в стиле Lexus и прочими роскошествами он остался прежним — безотказным средством передвижения представителей ООН, которое до сих пор используется для перемещения по задворкам Юго-восточной Азии и прочим непроходимым ландшафтам. А значит, он по-прежнему хорош.

Итак, что мы имеем: две машины, два дня, три маршрута. Для пущей объективности в компаньоны были взяты писатель и фотограф, работавшие над солидным изданием в твердой обложке, оба имеют большой опыт офф-роуда и словесных баталий по поводу Hummer. Наш фотограф, садясь в Hummer, сказал, что чувствует невероятное возбуждение и должен в срочном порядке повидаться с женой.

Перед нами не стояла задача устроить этим автомобилям беспощадный сравнительный тест. У нас были ограничение как на время проведения испытаний, так и на уровень безопасности заезда. Ведь не могли же мы позвонить представителям Toyota и сообщить, что, мол, они смогут забрать свой Land Cruiser, упавший на дно Чертова Рва, и что никуда он оттуда не денется. Ведь такие заявления очень плохо способствуют формированию дружеских отношений с PR-агентами автопарка.

Смысл нашего испытания заключался в том, чтобы прогнать оба автомобиля по маршрутам, требующим полного привода, и посмотреть, как они себя при этом будут вести. Северная часть Калифорнийской пустыни предлагает широкий выбор ландшафтов, но, поскольку ни одна из этих машин не создавалась для штурма рек по бревенчатым бродам или маневрирования в замкнутых пространствах, наш выбор пал на открытые участки, хотя один из них изобиловал ямами, рвами, булыжниками, песчаными участками, крутыми подъемами и спусками, серьезными кренами и парочкой таких спусков, что волосы вставали дыбом.

В итоге, мы добрались до ущелья Nightmare Gulch (Ущелье Ночных Кошмаров), но об этом чуть позже.

С одной стороны у нас был автомобиль Toyota Land Cruiser. Его V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 5,7 литра выдает 381 л.с. и 543,7 Нм крутящего момента посредством 6-ступенчатого автомата. Пурпурный «скакун» оснащен двухрычажной подвеской с винтовыми стойками и 43-мм стабилизатором спереди и 4-рычажной с винтовыми стойками и 25-мм стабилизатором сзади. Снаряженная масса этого автомобиля составляет 3 292 кг.

Н2 снабжается V8 объемом 6,2 л мощностью 393 л.с. и 415 Нм крутящего момента, агрегирующимся с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. У него независимая передняя подвеска на торсионах, с одноцилиндровыми газовыми амортизаторами и 36-мм стабилизатором. Задняя подвеска представлена 5-рычажной системой с пневматическими самовыравнивающимися пружинами, одноцилиндровыми газовыми амортизаторами и 32-мм стабилизатором. Весит все это 3 901 кг.

Первым значительным отличием между автомобилями стали покрышки: Н2 комплектуется резиной all-terrain типоразмера 315/70 R17. Land Cruiser, роскошный флагман линейки Toyota, идет со всесезонной резиной 285/60 R18. И хотя на первый взгляд соперники оказались в неравном положении, на поверку оказалось, что покрышки не имели значительного влияния на исход сражения.

Вторым серьезным отличием оказалась система по Вытаскиванию Машины из Сложной Ситуации, которая есть у каждого из конкурентов. По сути, все сражение свелось к сравнению работы двух режимов: блокировки заднего дифференциала у Н2 и режиму Crawl Control у Land Cruiser. У Н2 центральные и задние блокираторы работаю таким образом, чтобы передать всю мощность на колесо, находящееся на земле, и тем самым не дать машине застрять. Система Land Cruiser работает с тормозами, наподобие ABS, но в отличие от ABS она предотвращает вращение колеса, а не обеспечивает его блокировку. Вместо глухих ударов по педали тормоза, которые чувствуешь при срабатывании ABS, слышишь, как суппорта стремительно зажимают тормозной диск и отказываются реагировать на дальнейшее воздействие на педаль. Звучит это так, будто гигантская пружина резко выстрелила и затем вернулась в исходную позицию. Или будто машина сейчас разломится пополам.

Но она работает. Благодаря ей Land Cruiser выбирался из всех спорных ситуаций, в которые мы его ставили. По сути, вы активизируете эту систему — она имеет три скорости — и позволяете машине делать всю работу. Вам нужно только оставаться в живых. И крутить руль.

Теперь про маршруты. Мы побывали в горах Эль Пасо, в природном парке Red Rock State Park, в каньоне Last Chance Canyon (Каньон Последнего Шанса) — 17 км с уровнем сложности (УС) равным 5 баллам; в Cudahy Camp — 11,6 км с УС в 4 балла; и в Opal Canyon Road — 10,14 км с УС в 5 баллов.

Первый участок Last Chance Canyon представляет собой мягкий песок и гравий. Обоим нашим участникам это не понравилось, но если держать оптимальную скорость и траекторию, то можно пройти этот отрезок пути без особых проблем и задержек. А вот если остановиться, то появляется шанс узнать, как у данных джипов различается реакция дросселя на работу педалью газа. У Н2 дроссель работает плавно и стабильно, у него очень комфортный промежуток между моментом остановки колес и моментом начала их вращения. Вы точно знаете, когда на них поступит крутящий момент, и у вас еще остается время, чтобы корректировать скорость вращения колес.

Любое нажатие на акселератор Land Cruiser в режиме 4W High, если машина завязла в песке, давало следующие два эффекта: пробуксовку колес и фонтаны песка. И никаких иных вариантов. Очень похоже на режим Road. Но если на селекторе выставить режим 4W Low, то реакция дросселя становится более гибкой, позволяя более точно дозировать подаваемую на колеса мощность. И тут остается лишь не забыть вернуть Cruiser в режим 4W High, когда вы вернетесь к приличным скоростям.

На этом же участке у нас появилась первая возможность протестировать режим Crawl Control. Неспешно проходя сложный поворот, наш пурпурный красавчик умудрился увязнуть в грунте задними колесами (в режиме 4W High), налетев на парочку камней. Следуя за ним на Н2 в режиме 4W Low, мы объехали этот опасный участок по гальке. Пока мы размышляли, как нам следует поступить с Cruiser, один из наших компаньонов высказал ценную мысль насчет Н2: «Это и вправду внедорожник для идиотов. Ты просто показываешь, куда тебе надо, и он туда едет».

Но сказано это было не в качестве комплимента. И только тогда мы осознали, что с Hummer это именно так, и никак иначе. Он делает все, что вы от него требуете, но вместо «способный» почему-то получает в свой адрес «внедорожник для идиотов».

Мы включили у Cruiser режим Crawl, послушали зубодробильный звук работы тормозов, и, вы представляете, он выбрался из этой ловушки. Вопреки нашим ожиданиям, процесс этот прошел гладко, без рывков; напоминал он поездку верхом, когда лошадь аккуратно везет вас вверх по каменистому склону. Все, что требуется от вас, это не вывалиться из седла. Это противостояние электроники и механики, где электроника не ломается, где она дешевле, легче и не такая затратная, если сравнивать ее с механизмом передачи дифференциала на нужные колеса для достижения такого же эффекта.

По сути, все два дня мы наблюдали одну и ту же картину: пехотинец Н2 против гражданского Land Cruiser. Поскольку нынешний Cruiser разрабатывается для асфальтированных дорог, он бился подножками о камни (Toyota, прости), а меньший типоразмер покрышек означал, что преодоление ям и прочих препятствий требовало от водителя большого мастерства и неустанного внимания. И мы почти справились с поставленной задачей, причем ключевое слово — почти (Toyota, прости еще раз). Угол наклона плоскости, на которую Cruiser может безболезненно заехать и с которой может так же беспроблемно спуститься, на 10 градусов меньше, чем у Н2. И все же в Land Cruiser еще присутствует дух настоящего внедорожника, каким он задумывался.

Еще одно доказательство этого подхода мы получили при прохождении участка Opal Canyon Road, где дорога круто поворачивала влево на 90 градусов и уходила вниз. Заднее правое колесо Н2 довольно сильно оторвалось от земли, но когда этим же путем пошел Cruiser — для пущей убедительности мы повторили маневр еще раз — со своим неразрезным мостом и тягами Панара, он приподнялся всего на три-четыре сантиметра. И хотя на первый взгляд это трудно заподозрить, ход у подвески значительный, и в целом машина едет очень уверенно.

На крутом спуске, которым венчается тот нисходящий поворот, мы получили еще одну возможность убедиться в разнице подходов этих автомобилей к природе. Включите у Н2 режим 4W Low и слушайте, как V8 рычит, штурмуя склон. Переведите Cruiser в режим Crawl Control и слушайте Джакомо Пуччини, представляя себя Дон Кихотом на изнуренном коне по кличке Россинант. Каждый хорош по-своему.

Надеюсь, вы не забыли, что подобную картину мы наблюдали почти все два дня наших испытаний. Мы слишком далеко углубились в ущелье и в итоге уперлись в зигзагообразный узкий проход из вестерна «Хороший, плохой, злой». Причем, он был не просто злым, он был омерзительным, неописуемо отвратительным. Потом мы выяснили, что это было ущелье Nightmare Gulch.

По сути, оно состоит из голых камней. Такое ощущение, что его создало божество, состоящее из камня, с намерением превратить это место в каменоломню, где камни могли бы размножаться, давая потомство каждые несколько часов. И все это покрыто песком. Это почти как Диснейлэнд. Если бы Диснейлэнд был сделан из камней и покрыт песком.

Вообще-то, мы планировали избегать подобных мест, но поскольку мы оказались там, и конец нашего пути виднелся в какой-то паре километров, что само по себе очень заманчиво, мы рискнули. И, как и следовало ожидать, мы столкнулись лицом к лицу, вернее кузовом к камню, с самым уязвимым местом внедорожников — ограниченным пространством.

Нескромные габариты Н2 делают его непригодным для мест, подобных Nightmare Gulch. Но прежде чем вы забракуете Hummer Н2, мы хотели бы отметить, что это ущелье смогут преодолеть единицы. Даже подготовленные к бездорожью джипы с поднятыми мостами и облегченными кузовами оказались бы здесь бессильными. Любая кабина для экипажа с длинной базой получила бы здесь, как минимум, пару серьезных царапин. Land Cruiser тоже досталось. Пожалуй, увереннее всех здесь чувствовал бы себя Wrangler Rubicon, но только за счет своих более скромных размеров и короткой базы.

И Н2, и Land Cruiser пробирались на удивление хорошо. Водители обеих машин старались ни на йоту не отклоняться от заданного курса. Но камни, живущие здесь, не могли отпустить наши махины без уплаты мзды в виде содранной краски и погнутого металла.

Ловушка поджидала нас в одном скользком повороте. Приближаясь к бутылочному горлышку, сформированному стеной ущелья и массивным валуном, левыми колесами Н2 наехал на пару булыжников, находившихся на дороге и... уперся в скалу. Казалось бы, песок и гравитация были на нашей стороне и сулили относительно безболезненное освобождение, но все наши попытки вызволить автомобиль оказывались безуспешными: как только нам удавалось сдвинуть Н2 на пару сантиметров, он вновь соскальзывал и упирался в скалу (Hummer, прости).

Через пару часов интенсивной работы лопатой, киркой и бог знает чем при невыносимой жаре, в километре до конца маршрута, мы сдались, вернули машину назад, вверх по склону, что также было не самой простой задачей, и направились к выходу из ущелья. Затем мы повернули на объездную дорогу и направились к ближайшему пятачку цивилизации — кафе Denny's.

Что мы имеем в итоге? Открытием этого испытания для нас стал тот факт, что Н2 и Land Cruiser могут проехать в любое место, какое вы выберете. Точка. Любой, кто утверждает обратное, попросту неправ. Единственным различием будет то, как они добиваются выполнения поставленной задачи. Н2 — это чистая механика и грубая сила, он преодолевает препятствия благодаря блокировке дифференциала и напору. Land Cruiser отчасти состоит из той же грубой силы вперемешку с электроникой, но в итоге также справляется с задачей. Единственное, что мы хотели бы изменить в Land Cruiser как во внедорожнике, это рулевое управление: уж слишком невесомый у него руль, причем вне зависимости от ситуации. До тех пор, пока колеса намертво не застрянут, его можно крутить одним пальцем. В остальном же — эти автомобили доставят вас, куда пожелаете.

Ну, куда им позволят добраться их размеры.

И все же нам не удалось переубедить наших компаньонов. «Н2 по-прежнему бессмыслен, — утверждали они. — Но у него правильная резина, именно об этом был сей тест». Н2 не удалось получить непредвзятое судейство: он проехал везде, где мы хотели, но почему-то они посчитали это заслугой правильно подобранных покрышек. Мы возразили: чепуха. Н2 прошел весь маршрут, показал хорошее время, и именно об этом был этот тест.

Источник: Autoblog.com

Нравится